Ушел из жизни авиаконструктор Генрих Новожилов — Российская газета

0
11

Не стало Генриха Новожилова. Академика РАН, дважды Героя Социалистического Труда. Великого авиаконструктора, последнего из когорты тех, кто создавал не просто замечательные самолеты — кто ковал авиационную мощь нашей страны.

Потрясающий факт: четыре года назад одному из президентских самолетов Ил-96-300, входящих в состав специального летного отряда "Россия", было присвоено имя создателя этой машины — авиаконструктора Генриха Новожилова. При жизни! И это было не просто приурочено к 90-летию Генриха Васильевича. Это стало ярчайшим признанием его заслуг и бренда надежности его крылатых машин.

Мне посчастливилось брать не одно интервью у Генриха Новожилова. Встречались в его рабочем кабинете на четвертом этаже знаменитого Ильюшинского КБ. Договаривались о встрече на час, но, как правило, разговор затягивался и на два, и на три… Беседовать с Новожиловым было настоящее наслаждение. У него был свой взгляд на профессию авиаконструктора, на то, как будет развиваться мировое самолетостроение, на композиты и почему, допустим, в России не появился лайнер на 600 пассажиров.

На самолетах КБ Ильюшина всегда летали члены правительства.

— И мы гордимся этим, — не скрывал Генрих Васильевич. — Ил-18 был любимым самолетом Хрущева, Ил-62 — Брежнева. У каждого руководителя были свои предпочтения в интерьере пассажирских салонов.

Он рассказывал, что Хрущев на Ил-18 любил карельскую березу и зеленую обивку, а Брежнев на Ил-62 предпочитал полированный орех и обивку цвета хаки. К слову, первый по-настоящему президентский борт сделали в США на базе Boeing 747. Его создателя авиаконструктора Джо Саттера и Генриха Новожилова не одно десятилетие связывали дружеские отношения: с тех пор, как они впервые когда-то встретились на авиасалоне в Ле Бурже.

— Полноценный аналог американского борта N1 удалось создать лишь с появлением Ил-96, — вспоминал Генрих Новожилов.

Надежность — не только отличительная черта всех реактивных машин, созданных "ильюшинцами". Это и одно из главных условий создания самолетов для первых лиц страны. Президентский лайнер должен иметь на борту несколько видов защищенной связи: его оборудование позволяет вести в полете различные конференции и конфиденциальные переговоры.

Генрих Васильевич не скрывал, насколько труднее оказалось "насыщать" российский президентский борт: все-таки Boeing 747 был больше по размерам, чем Ил-96-300. Однако конструкторы ОКБ им. С.В. Ильюшина не просто решили все задачи: в чем-то наш борт N1 оказался даже более совершенен.

Специальными правительственными самолетами летают руководители всех государств мира. Однако большинство вынуждено пользоваться зарубежной авиатехникой. Потому что лишь считаные страны обладают развитой авиапромышленностью, способной самостоятельно создать самолет для первых лиц. Так что нам есть чем гордиться: высшие должностные лица России продолжают летать на отечественной авиатехнике.

— Самолет живет и развивается, когда находится в серийном производстве, — всегда подчеркивал Новожилов. — "Ни Boeing, ни Airbus не бросили свои Б-747, Б-737 и семейство А-300 — они их совершенствовали. Если проанализировать опыт нашего КБ, то видно, что через каждые 5-8 лет делался новый самолет или его модификация. А застряли мы как раз на Ил-96-300: его создание совпало с одним из самых трудных периодов в истории нашего авиапрома. К сожалению, оказался невостребованным построенный для "Аэрофлота" российско-американский самолет с западными двигателями и авионикой. Он взлетел в 1993 году и впервые в истории получил сертификат типа Федеральной авиационной администрации США (FAA) в 1999 году.

…В конструкторское бюро, которое возглавлял Сергей Ильюшин, Генрих Васильевич пришел в 1948-м студентом 5-го курса МАИ. На преддипломной практике уже был зачислен в штат.

— Я прошел все ступени профессионального роста — от инженера-конструктора до генерального конструктора, — рассказывал он. — Под руководством своего учителя и наставника Сергея Владимировича Ильюшина участвовал в создании самолетов Ил-14, Ил-18 и Ил-62. На Ил-14 разрабатывал чертежи стыка фюзеляжа с крылом. С Ил-18 занимался уже в качестве заместителя главного конструктора. А вот с Ил-62 — уже заместителем генерального конструктора. Первым самолетом непосредственно моей конструкции стал военно-транспортный Ил-76 — им я сдавал экзамен на звание генконструктора.

Впервые Ил-76 поднялся в воздух весной 1971 года.

— Я очень хорошо помню тот день: опытный самолет, взлет в центре Москвы, длина ВПП 1800 метров. Мне было особенно приятно, что это радостное событие разделил с нами сам Ильюшин, хотя тогда он был серьезно болен… — замечал Генрих Васильевич.

Ил-76 был и остается единственным в своем роде реактивным транспортником. По техзаданию тяжелый самолет должен был работать только с грунтовых аэродромов. Его таким и сделали. Интересная деталь: как только у самолета выпускаются шасси, ниша, в которой они располагаются в убранном состоянии, закрывается почти герметично, чтобы внутрь не попадала пыль и грязь.

Потом Ил-76 разрешили работать и с "нормальных аэродромов". Кстати, именно на Ил-76 впервые были широко использованы конструкции из титана.

Всего было построено 950 этих машин, их делали на авиазаводе в Ташкенте. Но конструкторские решения и аэродинамика самолета оказались настолько удачными, что позволили перезапустить в серийное производство модификацию Ил-76 — Ил-476 на "Авиастаре" в Ульяновске. Заменили пилотажно-навигационный комплекс.

"Еще полетаем!" — говорил Новожилов. Он был уверен, что новая машина, как и Ил-76, найдет широкое применение и в гражданской авиации.

О каждом самолете, рожденном в Ильюшинском КБ, Генрих Новожилов мог рассказывать часами. Ведь у каждого — своя история. Возьмем, например, первый у нас в стране широкофюзеляжный Ил-86, разработанный под руководством Новожилова. Он впервые поднялся в воздух 20 декабря 1976 года. Огромное внимание созданию этой машины, крайне важной для обеспечения растущего объема пассажирских перевозок, уделяли министр авиационной промышленности Петр Дементьев и министр гражданской авиации Борис Бугаев.

Ил-86 принципиально отличался от своих предшественников не только вместимостью, но и технологией обслуживания пассажиров на борту. В частности, впервые был применен вариант перевозки багажа пассажиров по принципу "багаж при себе". Изначально этот самолет задумывался для использования на курортных авиалиниях, имевших небольшую протяженность. Пассажиропоток на них постоянно возрастал, и самолет вместимостью 350 человек был крайне необходим. Поэтому в Постановлении Совмина заложили и проектную дальность — до 2,4 тысячи километров.

Однако министр Бугаев считал, что новый многоместный самолет должен иметь более широкое применение. "Однажды зазвонила "вертушка", — вспоминал  Генрих Васильевич. — На проводе — министр Бугаев. Говорит: "Генрих, а до Ташкента летать мы сможем?" "Нет, конечно, — отвечаю. — Туда нужна дальность минимум 3200". "Тогда зачем нам такой самолет…"

Словом, после целого ряда согласований на разных уровнях пришлось пересматривать летно-технические характеристики и другие параметры Ил-86. Зато получилась машина, которая более тридцати лет летала на внутренних и международных трассах. В самом "продуктивном" по объемам перевозок "Аэрофлота" 1990 году Ил-86 выполнял ежедневно по четыре рейса в Симферополь и Минводы, по три — в Норильск, по два — в Сухуми, а в Сочи — до семи рейсов. Всего же в том году Ил-86 перевозил только за сутки до 70 тысяч человек!

"Уверен, эта машина успешно эксплуатировалась бы и сегодня, если бы ее двигатели НК-86 были заменены на более экономичные и малошумные, — говорил Генрих Васильевич. — Мы хорошо понимали необходимость ремоторизации самолета". Однако этим планам не суждено было сбыться.

Авиаконструктор Генрих Новожилов был абсолютно уверен: предела конструкторской мысли не было и нет. И что цифровые технологии — это лишь средство, которое расширяет возможности конструктора, прочниста, аэродинамика. В компьютерные программы, по его словам,  уже заложен опыт создания конструкций. Есть возможность проводить аэродинамические исследования и расчеты прочности в таком объеме, какой раньше и не снился. Это упрощает работу. Позволяет получить более высокие результаты и проектирования, и производства.

Но личная интуиция авиаконструктора — Генрих Васильевич был убежден в этом —  важна по-прежнему. Ей помогает то, что можно проанализировать огромное количество вариантов технических решений. Однако не стоит забывать: компьютер — это только средство, которое расширяет возможности конструктора, прочниста, аэродинамика. Окончательное же решение, как всегда, остается за руководителем проектирования и генеральным конструктором.
При одной из встреч я спросила у Генриха Васильевича:

— В свое время в КБ Ильюшина была большая программа развития "широкофюзеляжников". Она осталась на бумаге. А если бы нет, какие еще большие самолеты могли бы появиться в нашем авиапарке?
И вот, что он ответил:

— Мог бы появиться, например, двухпалубный Ил-96-550. Надо сказать, что пассажировместимость каждого следующего поколения Илов практически удваивалась. Так, Ил-14 брал на борт 40 пассажиров, Ил-18 — 75, Ил-62 — 180, Ил-86 — 350… А вот следующий самолет мог бы перевозить уже 550-600 пассажиров. Под новую машину конструктор Николай Дмитриевич Кузнецов спроектировал двигатель НК-93, который, без преувеличения, лет на двадцать опережал уровень развития мирового двигателестроения. В 2007-м на летающей лаборатории начались его испытания. Но из-за непонимания важности этой работы финансирование свернули. Испытания прекратили. Двигатель был снят. Хотя, замечу, что он вполне подходил и к самолету Ил-96-300.

— То есть проект был реальным? — уточнила я.

— Безусловно, — Генрих Новожилов не задумался ни на секунду. — У нас мог бы быть Ил-90-200 на 200 пассажиров, Ил-96МК — на 400, другие. К сожалению, потеряно самое дорогое — время. А техника, в том числе и двигатели НК-93 стареют, и российскую нишу широкофюзеляжных магистральных воздушных судов все активнее занимают те же Boeing и Airbus.

Новожилов настаивал: рано ставить точку на сверхзвуковых самолетах. По крайней мере, бизнес-джет, который будет летать со скоростью быстрее звука, по его мнению, появится обязательно.

— Мне не раз доводилось беседовать с американскими бизнесменами, — делился Генрих Васильевич. — Они четко заявляли: "Если бы такой самолет появился, господин Новожилов, то, как бы дорого он ни стоил, его бы у вас мгновенно купили". Скорость, высота и дальность — три фактора, которые актуальны всегда.

Генрих Новожилов был авиаконструктором до мозга костей, до каждой клеточки. Он всегда считал, что Россия может и должна делать самолеты всех типов.

— Прекрасный авиаконструктор, создатель авиакосмической промышленности Израиля Эл Швиммер всегда говорил: "Генри, если вы сами у себя не будете эксплуатировать самолеты, поверьте мне, их никто у вас не купит. Поэтому забота о внутреннем рынке, я считаю, это первостепенная задача. Хотя мне могут возразить: это требует больших средств. Но это требует не только больших средств, но и серьезных рассуждений: стоит или не стоит, — подчеркивал академик Новожилов.

Однажды я задала Генриху Васильевичу такой вопрос:

— Скажите, а что самое трудное в должности любого генерального авиаконструктора?

И он предельно искренне ответил:

— Ожидание. Самолет создается за 7-8 лет, начинает летать через 3-4 года от начала проектирования. И только летные испытания дают ответ, насколько правильны были решения на стадии эскизного и рабочего проектирования.

Справка "РГ"

Генрих Васильевич Новожилов работал в ОКБ С.В. Ильюшина с 1949 года. Прошел все ступени профессионального роста — от инженера-конструктора до первого заместителя генерального конструктора (с 1964 года). В 1970 году был назначен генеральным конструктором. Под руководством С.В. Ильюшина участвовал в создании пассажирских самолетов Ил-14, Ил-18 и Ил-62. С 1984 года — действительный член Академии наук СССР. Под руководством Новожилова созданы самолеты Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, а также Ил-114, Ил-103. В последние годы — главный советник генерального директора ОАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина".

Источник

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here