В Москве отметили юбилей ЗИС-42 — Российская газета

0
42

80 лет назад началось массовое производство советского полугусеничного автомобиля.

Фото: Виталий Белоусов/РИА Новости

… 3-тонный грузовик неспешно ехал по ангару. Вдруг верх брезентового кузова зацепил что-то под потолком. "Что-то" оказалось спринклером-оросителем, или, проще говоря, тарелкой системы автоматического пожаротушения. "Вы нам сейчас систему снесете!" — заволновались охранники.

Впрочем, пронесло. И персонал, и зрители выдохнули с облегчением: и система, и кузов уцелели.

"Ничего страшного, — философски резюмирует организатор выставки раритетной военной техники "Моторы войны" Вячеслав Лен. — В конце концов, не каждый день можно увидеть ЗИС-42 на ходу".

Мягко сказано. Зрелище очень редкое, ведь этот полугусеничный грузовик в ходовом состоянии существует в единственном экземпляре. Произведен в 1942 году, найден и восстановлен реставраторами "Мастерской Евгения Шаманского".

ЗИС-42 машина невероятно интересная, в ее истории еще немало "белых пятен". Точно неизвестно, сколько и когда их было произведено. Дело в том, что запустить в серию ее попытались еще в 1941-м, но из-за частичной эвакуации завода из Москвы планы были сорваны. В апреле 1942 года наконец было подписано долгожданное постановление Государственного комитета обороны СССР "О производстве полугусеничных автомашин ЗИС-42". На машину возлагали очень большие надежды. Ей прочили роль транспортера, артиллерийского тягача, платформы для "катюши". Еще хотели на ее базе создать бронетранспортер и САУ.

Но в итоге ЗИС-42 в основном буксировал артиллерию. В сентябре первую партию из девяти ЗИС-42 отправили под Сталинград, где их использовали как тягачи в отдельных зенитных дивизионах, а также при создании противотанковой обороны вдоль передовой. Обычно буксировал 122-мм гаубицу М-30 и 85-мм зенитную пушку.

В 1942-м их произвели от 600 до 750, при плане в 2000. А до конца войны — около 6000. А всего, с учетом послевоенного выпуска (производство свернули в 1946-м) — до 6,5 тысячи. Этого, конечно, недостаточно, чтобы стать решающим автомобильным фактором в той великой войне. Но свою роль тягач сыграл, оставив след в автомобильной истории.

Почему тягач полугусеничный?

Армии позарез были нужны "проходимцы": грузовики и тягачи. Не только нашей — всем армиям мира в 1930-ых годах. Армейских грузовиков с полным приводом тогда или не было (как у нас) или было мало. А существующие были слишком сложны и дороги в производстве. А главное — очень ненадежны. Разработка вездеходов во всех странах затягивалась, ведь доводить до ума их слишком сложную трансмиссию приходилось годами. А вот создать "полугусы" было не очень сложно: конструкторам автозаводов для этого нужно было лишь взять подходящую модель колесного грузовика и поставить гусеничные тележки вместо задних колес.

Полугусеничные грузовики были вполне логичным выходом, т.к. они объединяли все преимущества колесных и гусеничных машин.

Увы, и все недостатки — тоже. Предшественником ЗИС-42 были НАТИ-ВЗ и ЗИС-22. Во время боевых действий в советско-финской войне наши бойцы за глаза стали называть полугусеничные грузовики не "вездеходами", а "вездестоями". Потому что они буксовали, застревали, постоянно ломались. Должны были "везде ехать", а они "везде стояли". А боец — он такой, начисто лишен политкорректности, и всегда режет правду-матку…

Обидное прозвище перенесли и на куда более совершенный ЗИС-42. Но если в этом и была вина конструктора, то лишь отчасти. Дело в том, что в тяжелейшем 1942 году удалось наладить серийное производство лишь упрощенной версии машины, с откровенно слабым двигателем ЗИС-5 мощностью всего 73 "лошади". Конечно, таскать тяжелую 5-тонную машину он мог с большим трудом. Но шла война, и альтернаты часто не было.

Объективные минусы машины: частые поломки, тихоходность, сложный ремонт, малый ресурс, не самая лучшая управляемость по пересеченной местности. Скорость по дорогам свыше 40 км/ч, по бездорожью и снежной целине от 8 до 20 км/ч. Число сходов гусениц 7,7 на 1000 км пути, что довольно много. Это означало, что серьезный марш был невозможен: проехал три-четыре часа — сломался, еще проехал — опять сломался.

Отдельно нужно сказать об очень большом расходе бензина. Официально считается, что запас хода по шоссе с прицепом 390 км, а по лесным и проселочным дорогам — до 197 км. Но это, скорее, заявленные ТТХ. Реально расход на грунтовках достигал 60 литров на 100 км. А в распутицу и по тяжелому бездорожью доходил до 95 литров.

При том, что его бак вмещал всего 80 литров. Считайте сами.

Положение несколько спасали дополнительные баки, расположенные под грузовой платформой. Но прожорливость движка была запредельной. Требовалось иметь изрядный запас масла (14,5 литра), запчастей и расходников. Все так и было. Но… лучше так, чем таскать тяжелые гаубицы на лошадях, впрягая их цугом. Так буксировал артиллерию вермахт в начальный период войны.

Преимущества ЗИС-42: был одним из немногих, кто хоть и не идеально, но мог буксировать пушки и гаубицы тяжелой артиллерии. С перегрузкой вес прицепа достигал до 4,7 тонны! Конструкторы придумали интересное решение: резиновый башмак к ленте гусеницы, который прессовал снег и грязь. В 1943 — 1944 годах наши организовали эксперимент: пробег вездеходов с участием трофейных автомобилей и техники союзников. ЗИС-42 оказался среди лучших, а по снегу — лучшим. Это надо знать, когда говорим о его недостатках. Проблемы были у всех! Все были "вездестоями" — в той или иной степени.

А когда на ЗИС-42 последних выпусков поставили двигатель в 84 л.с., это уже был не "вездестой". И, главное: несмотря на все недостатки, грузовики ЗИС-42 признаны самыми совершенными советскими полугусеничными автомобилями периода Великой Отечественной войны. И внесли вклад в Победу.

Интересные факты

— За создание автомобиля ЗИС-42 в 1942 году инженер-конструктор НАТИ Григорий (Гершель) Абрамович Сонкин стал Лауреатом Сталинской премии. Ему было 47 лет. В 1950-м арестован в числе группы из 41 инженеров автозавода ЗИС. В 1955 году реабилитирован. Умер в 1972 году.

— При создании всех советских полугусеничных машин использовали систему Адольфа Кегресса. Конструкция гусеничной тележки с резинотканевыми лентами в 1920-ых годах была очень популярна в Европе. Поскольку в ее создании и продвижении участвовал француз Андрэ Ситроен, то ее называли Citroën-Kegresse. Но первый экземпляр полугусеничного движителя был построен задолго до этого — в 1909 году в Российской империи. Поскольку Адольф Кегресс работал механиком Императорского гаража Николая II. И именно в Петербурге прошла мировая премьера полугусениц. Было это на международной Автомобильной выставке 1913 года, где Кегрессу вручили золотую медаль.

— Полугусеничный ЗИС-42 по сути — это грузовик ЗИС-5, у которого задние колеса заменены двумя гусеничными движителями. Поэтому ЗИС-42 можно было переделать в колесный ЗИС-5, как и наоборот. Что после войны сельские шоферы и механики иногда и делали.

— Во время Великой Отечественный войны по ленд-лизу Советский Союз получал американские полугусеничные грузовики.

— Вермахт использовал "полугусы": как собственного производства, так и трофейные. Самым необычным решением было создание полугусеничного мотоцикла SdKfz 2 Kettenkrad. Его изобрел Хайнрих Эрнст Книпкамп. Использовали как тягач легких артиллерийских орудий, минометов, а также… самолетов и катушек с телефонным кабелем. В стандартный заводской комплект входила навесная броня, что превращала байк в бронетранспортер. Всего произвели более 9000 Kettenkrad. После войны в Германии наладили выпуск гражданской версии мотоцикла-трактора.

— ЗИС расшифровывается как Завод имени Сталина. ЗИС — он в Москве. При этом на базе грузовика создали САУ под названием ЗИС-41 с противотанковой 57-мм пушкой ЗИС-2. Производитель пушки — Горьковский артиллерийский завод № 92 имени Сталина. Иметь в названии системы два разных завода имени Сталина и пушку имени Сталина было несколько странно. Но конструкторы, видимо, считали, что именем "Сталин" самоходку не испортишь.

Источник

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here